马斯克式偏爱,特斯拉实现自动驾驶竟靠它?

2020-05-31 23:43:18 1239 雷达 商用车 特斯拉 毫米波 厂商 主机厂 供应商 车型 分析员 汽车

凤凰网-科技

导读:马斯克一贯坚持使用毫米波雷达:“它能够实现类似激光雷达的效果,甚至更好。” 据特斯拉AI负责人And...

马斯克一贯坚持使用毫米波雷达:“它能够实现类似激光雷达的效果,甚至更好。”

据特斯拉AI负责人Andrej Karpathy称,特斯拉自动驾驶系统累计行驶里程已超过30亿英里,在庞大数据的支撑下,特斯拉Autopilot已领先于同行。这其中依赖了毫米波雷达的相关技术。

有业内人士对这一路线并不认可:“我认为特斯拉的自动驾驶路线很难成立,仅靠单个毫米波雷达与多个摄像头难以支撑高等级自动驾驶。”

但对于亟待降低成本、维持高毛利率的特斯拉而言,毫米波雷达能以远低于激光雷达的价格,实现部分自动驾驶功能。

毫米波雷达已“上车”多时。

在中国市场上,一统江山的仍是四家全球霸主——ABCD,即奥托立夫(Autoliv)、博世(Bosch)、大陆(Continental)和德尔福(Delphi;已拆分为安波福与德尔福科技)。在如今格局下,一些国内毫米波雷达供应商在悄悄地布局,它们还有机会吗?

马斯克的“偏爱”

毫米波雷达已经走上了快车轨。2018年,全球车载毫米波雷达出货量达358万颗,同比增长54%。

早在上个世纪60年代,美国交通部曾开展过毫米波雷达车载应用研究。直到80年代后期,毫米波雷达才摆脱“军用”标签,逐渐车载化。

1995年,三菱汽车Diamante首次采用基于毫米波雷达的车前距离控制系统,后者已具备自适应巡(ACC)雏形;1999年,奔驰率先在S级轿车上应用Distronic(DTR)雷达控制系统,毫米波雷达距离大规模推广近在咫尺。

制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞

随着技术进步与辅助驾驶功能推广,车载毫米波雷达逐渐进入快车道。2015年,搭载Autopilot系统的特斯拉Model S量产交付,彻底引爆智能驾驶零部件市场,毫米波雷达出货量与日俱增。

性价比是马斯克“偏爱”毫米波雷达的主因。

毫米波雷达的价格在千元级别,激光雷达则以万元计。通过收发频率在30至300GHz、波长为1至10mm的电磁波,毫米波雷达可以识别数十米乃至数百米范围内的障碍物。

毫米波导引头体积小、质量轻、空间分辨率高,还具备穿透性强、抗干扰等优点,能适应雨、雪、雾霾等各种气候条件,与汽车载体格外匹配。川速微波总经理王东峰曾表示:“毫米波雷达最大优势在于全天候运行。”

按频率进行分类,车载毫米波雷达主要分为24GHz和77GHz两种。24GHz毫米波雷达又名角雷达,测距范围在70米之内,主要安装在车门处,起到开门报警等作用;77GHz毫米波雷达又名中长距离雷达,主要安装在车辆正前方,测距范围在150米左右,是ADAS辅助驾驶功能的核心。

“主流车型搭配5颗毫米波雷达。”业内人士向亿欧汽车透露,现在常见配置是1颗中长距离雷达+4颗角雷达。

特斯拉Model3/特斯拉官方

另辟蹊径的特斯拉则不同,其传感器配置为:1颗160米测距毫米波雷达+8个摄像头+12颗超声波雷达。通过融合毫米波雷达与摄像头视觉,特斯拉旗下车型拥有较强的感知能力。

因为“轻视”毫米波雷达,特斯拉曾尝尽苦头。此前,特斯拉将毫米波雷达视为“辅助传感器”,结果旗下车型Model S不断发生“白色拖挂车碰撞事故”。特斯拉将其归咎于“明亮的天空导致Autopilot和司机没有注意到挂车的白色部分”,但数量过少的毫米波雷达难辞其咎。

若想实现更高级别自动驾驶,特斯拉的归宿仍是多个毫米波雷达配合传感器。

自动驾驶对毫米波雷达存在“刚需”,后者的出货量与ADAS渗透率成正比。截至2019年11月,中国在售车型ADAS配置渗透率大多低于50%,伴随自动驾驶技术推进与市场普及,毫米波雷达的市场想象空间巨大。据智研咨询预测,中国车载毫米波雷达市场在2020年将达到36亿元,在2025年将达到80亿元。

尽管毫米波雷达是一个增量市场,但自主厂商能分几杯羹仍是未知数。

制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞

国产厂商“夹缝求生”?

“中国毫米波雷达仍以ABCD为主。”ADAS从业人员林凡告诉亿欧汽车,以奥托立夫、博世、大陆和德尔福为代表的国际Tier1,主导了中国毫米波雷达市场。

2019年1月,博世、大陆、电装与安波福占据中国乘用车长距毫米波雷达95.7%的市场份额,维宁尔、大陆、海拉、安波福、法雷奥占据中国乘用车短距毫米波雷达96.4%的市场份额。

制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞

国际Tier1“横行霸道”的背后,是中国自主雷达厂商的困局。

2014年至2016年三年间,中国涌现出大批毫米波雷达初创企业。“海归派”代表如芜湖森思泰克、杭州智波;“科研派”代表如行易道、南京隼眼、苏州安智;“实业转型派”代表如深圳安智杰、德赛西威、雷博泰克等。

业内人士向亿欧汽车表示:“中国毫米波雷达初创企业至少有100家。”

不过,受制于高频毫米波雷达芯片的禁运管制,中国自主雷达厂商77GHz毫米波雷达前装经验有限,国产化进程仍然处于推进过程中。紧迫的开发节奏将主机厂推向国际Tier1。

“不同客户的价格不同。”林凡表示,雷达供应商往往会向车企索取一笔固定开发费用,这导致小规模主机厂往往承受着较高的雷达单价,更难推进智能化。

制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞

一旦上了Tier1的船,车企们往往没得选。林凡算了笔账:一款全新车型的开发周期在24月至36个月之间,主机厂一旦确定与某家供应商合作,包括验证、量产在内,供应商参与时长至少达到12个月。

主机厂中途更换供应商,难度极大。

因此,主机厂在供应商选择上往往很审慎,“都会有专门的供应商和相应的合同,”林凡认为自主雷达厂商面临的门槛颇高,主机厂在考察供应商方面“还是很有手段的”。

路归商用车?

“国产雷达越来越多。”林凡注意到。

就产品指标而言,国产毫米波雷达与竞品相比无太大差距,均满足车规级要求,追求小型化、低功率化、耐久可靠等,但在信噪比、探测精度、良品率等方面仍存在差距。

缺钱是制约自主雷达厂商发展的因素之一。对其而言,推出DEMO产品并不难,难的是体系建设、市场推广、车载适配等,弥补短板需要投入重金。

2020年至今,楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷达厂商获得融资,涌入赛道的玩家日益增加,仍有很多企业面临资金短缺的难题。

制表人:亿欧汽车商业分析员 王瑞

如何与国际Tier1错位竞争,乃至弯道超车,是摆在自主雷达厂商面前的一道难题。商用车市场是契机之一。

2019年,中国商用车产销量分别达到436万辆与432.4万辆,同比分别增长1.9%与-1.1%。得益于基建投资回升、国三汽车淘汰、新能源物流车快速发展等,商用车置身车市寒冬,犹能守住高地。

相对中国粗放的商用车生态而言,毫米波雷达仍是新鲜事物。业内人士告诉亿欧汽车,商用车的雷达需求既未被深入挖掘,也未被满足。

2019年4月1日,交通部《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》(JT/T1242-2019)发布,该标准规定了营运车辆自动紧急制动(AEB)系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程,标志着商用车市场正式进入AEB元年。

“虽然推出了法规,但中国商用车在这方面仍然很粗糙。”业内人士表示,商用车主要通过前装+后装的方式搭载毫米波雷达,二者的区别主要存在于执行器上,前装通过原车制动系统建压制动,后装通过机械结构连接制动踏板制动,“主要还是为了应付法规。”

一汽解放商用车/一汽官网

中国商用车亦需要毫米波雷达。不仅是AEB,在诸如转弯盲区等难点上,基于毫米波雷达足以设计出针对性功能,或将在激光雷达普及前部分实现商用车辅助驾驶。受制于商用车的尺寸特性等,实现感知全覆盖需要多种传感器,其单车毫米波雷达数或将超出乘用车。

但相较历经数十年更新迭代的国际Tier1,自主毫米波雷达厂商仍然年轻。

能否借助商用车“打怪升级”成功,对自主厂商而言,挑战重重。或许正如中国汽车行业经历大浪淘沙般,具备核心技术、一心做好产品的雷达厂商才能“绝地求生”。

“不容易。”林凡这样描述中国毫米波雷达行业。但机会仍在。

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